Исследование: более 40% трамвайных остановок Петербурга опасны. Как это исправить?

В последние пять лет в Петербурге активно обновляют электрический транспорт: реконструируют пути, ремонтируют систему энергоснабжения и трамвайные парки, закупают новые удобные вагоны с низким уровнем пола. При этом остановки на проезжей части пока вне городских планов. Во многом это объяснимо. Вагоны, пути, энергоснабжение и здания парков находятся на балансе Горэлектротранса. Работы финансирует город, а перевозчик вместе со смежными комитетами реализует. Асфальт, разметка, знаки, тротуар и остановочные павильоны относятся к Дирекции по организации дорожного движения Санкт-Петербурга, Комитету по благоустройству, Комитету по развитию транспортной инфраструктуры и к другим структурам. Для них все абсолютно нормативно. Причем настолько, что даже при строительстве метро, когда все воссоздается с нуля, остановки могут быть построены также на проезжей части, как произошло у станции метро «Горный институт».

Более 600 ДТП произошло в зоне трамвайных остановок за последние 10 лет в Петербурге

Остановки на проезжей части — нерегулируемый переход оживленных магистралей. Причем переходить иногда нужно до трех полос движения, как на Благодатной или Наличной улицах. По открытым данным ГИБДД, за последние 10 лет в зоне таких остановок произошло более 600 ДТП с пешеходами. В лидерах — крупные магистрали: проспект Энгельса, Тихорецкий проспект, Политехническая улица, проспект Науки и Шлиссельбургский проспект.

Отсутствие платформ сводит на нет преимущества низкопольных вагонов, посадка в которые должна быть быстрее и удобнее. По ПДД трамвай стоит до тех пор, пока люди переходят проезжую часть и заходят в вагон. За оборотный рейс только на ожидание пассажиров на отдельных маршрутах уходит до 5-10 минут, что сопоставимо с интервалом движения. 

Посадка пассажиров в вагон с дороги неудобна и для автомобилистов. Зачастую остановки расположены вблизи светофоров, поэтому даже если для автомобилистов загорается разрешающий сигнал, они обязаны пропустить пешеходов. Чем шире проезжая часть, тем дольше будет и задержка. 

«У трамвая в Петербурге огромный потенциал. Несмотря на массовые демонтажи линий в прошлом, в городе сохраняются значимые радиальные и даже диаметральные коридоры. Однако сейчас использовать их как полноценный транспорт невозможно. Практически повсеместно в центре города пути не обособлены, трамваи стоят в пробках, а остановки расположены на проезжей части: пассажиры либо должны идти к вагонам через стоящие в пробке автомобили, либо рискуют попасть под колеса движущихся машин. Транспорт, движение которого медленное и нерегулярное и использование которого сопряжено с рисками для жизни, просто не может стать массовым», — констатирует заместитель руководителя Службы управления наземным транспортом ГКУ Организатор перевозок Дмитрий Грубый.

В Петербурге 80% трамвайных остановок не оптимальны или опасны

За последние 25 лет были попытки изменить ситуацию: четыре платформы построили в рамках комплексного благоустройства на Кронверкском проспекте, две — во время реконструкции светофора на Московском, две — при ремонте Наличной улицы у метро «Приморская». Тем не менее еще почти 400 остановок расположены на проезжей части. При сохранении таких темпов работ на их обустройство уйдут долгие годы.

Несколько обнадеживает другой городской тренд. Во время капитальных ремонтов путей для Горэлектротранса стали поднимать платформы на обособленных участках. Но темпы не радуют: ниже уровня пола трамвая еще 73% остановок (включая те, что расположены на дороге). Те, что подняты, зачастую остаются узкими, как, например, благоустроенные в 2024 году на проспекте Просвещения.

В Петербурге 80% трамвайных остановок не оптимальны: нет комфортной зоны ожидания транспорта, пространства для движения выходящих пассажиров и безопасного отступа от края платформы.

В переводе на маршруты картина получается еще печальнее. Полностью нормативен в Петербурге только один — №8 на сети «Чижика». На нем остановки безопасные, высокие и широкие. На втором месте — №47 Горэлектротранса, его подводит узкая и низкая, но очень загруженная остановка прямо у станции метро «Пионерская». Далее ситуация хуже, а замыкает рейтинг маршрут №16, где большинство остановок расположены на проезжей части.

Перенос остановок, разметка и знаки: как улучшить трамвайную сеть в Петербурге с помощью быстрых решений 

Ситуацию можно изменить с помощью двух ключевых быстрых решений: перенос остановок на обособленное полотно и буферная разметка. Первая опция позволяет убрать с проезжей части 15 остановок. Например, на трех трамвайных конечных: Детской улице, Карбюраторном заводе и Проспекте Юрия Гагарина. Здесь исторически пассажиров сажают и высаживают на проезжую часть рядом с кольцом, расположенным вне дороги. Зоны посадки-высадки на самих кольцах, безусловно, могут не быть полностью нормативными, однако точно будут безопаснее перехода двух-трех полос проезжих частей Детской, Мгинской или Авиационной улиц.

Чуть более сложными такими мероприятия могут быть на других городских улицах, где стыкуются обособленные и необособленные участки: на Тихорецком или Кронверкском проспектах, Шлиссельбургском проспекте или улице Маршала Говорова. Асфальтировка площадок или вырубка кустарников станут нетривиальной задачей, однако эффект опять же важен — еще в 9 местах пассажиры перестанут высаживаться под колеса автомобилей.

Следующим шагом может стать нанесение буферной разметки вдоль трамвайных путей в зоне остановок. Она способна привлечь внимание водителей и снизить риски возможных ДТП. В таком случае человек выйдет на разметку и может осмотреться, прежде чем пересекать полосы движения.

За последние пять лет «остановки в разметке» нанесли более чем на 10 улицах Москвы, сделав посадку-высадку пассажиров безопаснее, а движение через зоны остановок удобнее и понятнее для водителей.

«С 2016 года с помощью разметки и знаков мы обособляем пути в Москве, с 2018 года — начали делать временные остановки в разметке. Такие буферы не заменяют полноценные платформы, но в моменте становятся хорошим быстрым и почти бесплатным решением. Разметка обновляется раз в несколько лет, а на некоторых улицах и ежегодно. В этот момент важно предложить коллегам новый проект, и вот он результат», — рассказывает о столичном опыте Дмитрий Грубый. 

Заместитель Министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров считает, что применяемая в столице практика «платформ в разметке» действительно может быть интересна для Петербурга:«В городе много опасений насчет возможных изменений городских улиц. Изменение разметки — хороший способ их опробовать и убедиться, что все “влезает”. Пассажирам станет удобнее высаживаться из вагонов, так как они будут выходить на буфер, а остановка станет заметнее для водителей».

Строительство посадочных платформ — лучшее долгосрочное решение для трамвайной сети Петербурга

Долгосрочное решение проблемы высадки пассажиров трамвая на проезжую часть возможно только путем строительства высоких обособленных посадочных платформ. Сама необходимость их реализации многих пугает. Мы привыкли считать петербургские улицы уникально узкими, однако все не так однозначно. После переразметки улиц для ввода платной парковки в Петербурге массово формализовались полосы от четырех метров и более, по сути равные ширине для скоростных трасс. 

Помимо габаритных островков существуют два типа платформ, подходящих для узких улиц: «венские» (поднятие участка дороги вровень с полом трамвая или тротуара в зоне остановки. — Прим. Ред.) и платформы-уширения тротуара. Первый вариант работает как искусственная неровность и вынуждает автомобилистов сбросить скорость, обеспечивает безбарьерный вход в вагоны. Такое решение будет удачным для улиц, где вдоль путей есть только одна полоса движения и нет возможности скорректировать геометрию проезжей части: например, на улице Льва Толстого возле Первого Медицинского Университета или на улице Жукова.

Платформы-уширения тротуара оптимальны для улиц, где потоки личного транспорта низкие и не создают помех трамваю. Например, на Карповке между Вяземским переулком и Большим проспектом Петроградской стороны.

Ключевой опцией для остановок должны оставаться островки, так как они полностью исключают конфликт пешеходов с транспортом при сохранении полос движения. Их можно размещать в створе парковок или левых поворотов, а также там, где створ проезжей части излишне широкий. 

Петербург может перенять опыт столицы — начать массово строить платформы в рамках программ комплексного благоустройства, отмечает Дмитрий Грубый. «В какой-то момент улицы с трамвайным движением стали включать в столичную программу комплексного благоустройства “Моя улица”, и мы стали закладывать остановки в проекты. Сначала попадания трамвайных линий в столичную программу были случайны, но потом мы начали включать их приоритетно, ведь трамвай — это самый эффективный вид наземного транспорта. Москва планирует полностью исключить посадку в вагоны с проезжей части в течение ближайших двух–трех лет. Начали мы в 2016-м, весь процесс займет около 10 лет. В Петербурге тоже есть подобные программы, в рамках которых могли бы обновлять трамвайные улицы», — рассказывает он. 

Заместитель Министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров напротив считает: под массовое строительство платформ в Петербурге должны сформировать отдельную программу, как в Челябинске. «За три года мы обновили 67 трамвайных остановок, а к 2027 году планируем исключить выход из трамваев на проезжую часть, построив удобные платформы. Помимо базовых требований нормативных документов для Челябинска разработан стандарт обустройства платформ с улучшением ряда параметров: стандартная ширина 2,7-3,5 м вместо минимальных 1,5, увеличенный в размерах павильон, широкая крыша, приближенная к краю платформы, защита от брызг», — отмечает эксперт. 

Начать строительство трамвайных остановок можно с участка в Выборгском районе

Строительство 400 остановок — непростая задача. Выстраивание межведомственного взаимодействия займет много времени, поэтому первым делом необходимо закрыть главные цели. Предпочтение важно отдать остановкам с двумя-тремя полосами движения и наибольшей аварийностью в последние годы. Среди них первостепенно необходимо реконструировать участки с наибольшим пассажиропотоком и интенсивностью движения вагонов. В такой логике приоритетно будут закрыты, как наиболее опасные для пешеходов участки, так и позитивные эффекты на себе ощутит максимальное число пассажиров: безопасная и безбарьерная посадка в трамвай, движение вагонов станет быстрее.

Например, точкой старта программы строительства остановок мог бы стать коридор Политехнической улицы и Тихорецкого проспекта, примыкающие к ним проспекты Науки и 2-й Муринский. Здесь трамвайные пути обособлены разметкой, проходят востребованные маршруты №55, 9 и 38; есть пересадки на три станции метро: «Площадь Мужества», «Политехническая», «Академическая». Строительство платформ исключит нерегулируемые переходы двух-трех полос движения и сократит задержки трамвайных маршрутов № 9, 38, 40, 55, 57, 61.

Открытым остается вопрос объема работ при строительстве платформ. Идеальным является сценарий, где на проезжей части просто возводят платформы, переходы к ним регулируют существующие светофоры, а внешний борт не трогают. Это позволит заметно сэкономить и сократить сроки работ. Однако есть риск, что на процесс могут повлиять подземные сети и фактические потоки транспорта. В такой ситуации может потребоваться переустройство улиц по всей длине, но этот вариант даже лучше, ведь тогда можно полноценно обособить трамвайные пути, расширить тротуары, создать велоинфраструктуру; добавить необходимые пешеходные переходы, полосы для автомобилей по всей длине или в зоне перекрестков; обустроить дополнительные парковочные места. Так трамвайные обновления могут стать драйвером комплексных улучшений городской среды и транспортной инфраструктуры.